Rajdy|Formuła 1|GSMP|Wyścigi|OffRoad|Rallycross|Inne| 
TopRally.pl
RSMP | WRC | RPP | RSME | KJS | Inne | IRC
Trzech Panów Q:
Najobszerniejsza w internecie baza osiągnięć:

- Janusza Kuliga,
- Leszka Kuzaja i
- Tomasza Kuchara
Współpraca
Jeżeli chcesz współtworzyć nasz serwis rajdowy lub posiadasz materiały, które chciałbyś aby się tutaj znalazły - napisz do nas:
redakcja[malpa]toprally.pl.
Aktualności
2011-10-05 20:53
Antony Warmbold na łamach TopRally.pl
Od dziś nasz serwis będzie prezentować wpisy z blogu Antony’ego Warmbolda, prywatnego kierowcy rajdowego, który dzieli się historią swoich startów w Fordzie Focusie WRC. To nie jest świat rajdów znany z informacji prasowych, które często tuszują prawdziwy obraz rywalizacji. Antony opowiada o rajdach wprost, więc czytajcie dalej…

Antony Warmbold to były prywatny kierowca rajdowy, z którym wywiad możecie przeczytać w najnowszym numerze magazynu WRC. Prowadzący Forda Focusa WRC w Mistrzostwach Świata latach 2003-2005, przeszedł wiele z M-Sportem obsługującym jego liczne modele rajdówki. Po zakończeniu kariery w 2006 roku, Antony miał wiele czasu, by przemyśleć lata startów i postanowił podzielić się swoimi doświadczeniami na swoim coraz bardziej popularnym blogu. Redakcja TopRally.pl uzyskała zgodę Antony’ego na tłumaczenie wpisów z jego strony i zamieszczanie ich na naszym portalu.

Uwagi i opinie przesyłajcie na adres: redakcja@toprally.pl , a tymczasem…


Rozdział 1: Są rajdówki i rajdówki…


Czy kiedykolwiek zastanawialiście się nad słowem: motosport?

Moim zdaniem to słowo to paradoks sam w sobie. Nie chcę mówić za wszystkich, ale za każdym razem, kiedy słyszę słowo „sport” mam na myśli rywalizację. Kiedy myślę o rywalizacji, do głowy przychodzą również sformułowania takie jak „fair play” albo „wyrównane szanse”. Prawda jest taka, że czegoś takiego jak gra fair nie ma w motosporcie, także w rajdach. Wszystko zależy od tego, jakim autem dysponujesz. I uwierz mi na słowo: są rajdówki i są rajdówki!

Czy kiedykolwiek zastanawiałeś się dlaczego dwa auta mają inny dźwięk z wydechu, mimo, że optycznie wydają się takie same? Dlaczego po hopie nos jednego auta zanurkuje, a drugiego nie? Dlaczego jedno auto osiągnie większą prędkość na radarze, mimo tego, że drugie również obija się o limiter? Dlaczego jeden zawodnik ma cały czas problemy z niezawodnością, a drugi nie? Jak to możliwe?

Pewnie niektórzy powiedzą: „No cóż koleś, niektórzy kierowcy są do bani, a inni umieją jeździć!”

Z pewnością mają rację. Ale to nie wszystko.

Oto moje własne doświadczenia z tym związane:

Pod koniec 2002 roku, tuż po zakończeniu sezonu w Mistrzostwach Europy, mój ojciec, a zarazem menadżer, zadzwonił do fabrycznego zespołu Forda i rozmawiał z ich szefem. Zapytał, czy jest jakiś sposób, bym mógł poprowadzić Forda w przyszłym sezonie WRC. Odpowiedź brzmiała: „Tak, przyjedźcie na spotkanie ze mną”.

Gdy tylko usłyszałem tą wiadomość, strasznie mnie to nakręciło. To było spełnienie moich marzeń! Jeżdżenie w WRC jest niesamowite!

Parę dni później wybraliśmy się do Anglii. Odbyliśmy wycieczkę po fabryce, wszystko wraz z menedżerem. Wyglądało to imponująco. Zobaczyłem auta… Och… patrzcie, tam stoi mój samochód…

Warsztat to długa hala z autami po lewej i prawej stronie.

Nie wiedziałem wtedy tego, ale okazuje się, że strona po której montowany jest twój samochód ma bardzo duże znaczenie.

Moje auto było montowane po prawej od wejścia. Fabryczne auta (nominowane do zdobywania punktów i oficjalne), były po lewej na końcu. Gdybym wcześniej wiedział co to znaczy, byłby to pierwszy znak, by stąd uciec i nigdy nie wracać. Niestety nie zrobiłem tego i wpadłem prosto w pułapkę.

Problemy pojawiły się później, podczas pierwszego rajdu, i drugiego, i trzeciego. Byliśmy cholernie powolni. Nie mogłem w to uwierzyć. Traciłem 3 sekundy/kilometrze do lidera. Wszędzie. I nie miałem pojęcia dlaczego.

Jasne, że wszystko było nowe. Wtedy jednak zacząłem mieć wątpliwości. Przyszła pora na Rajd Akropolu w Grecji. Przed każdym rajdem jest tak zwane „badanie techniczne”. Wszystkie auta są badane, by sprawdzić, czy są legalne. Są również ważone i nie mogą być lżejsze niż 1230 kilogramów. Auto przywozi się więc z minimalnym poziomem paliwa i wyposażone we wszystko co potrzebujesz, jak koło zapasowe, narzędzia itp.

Akurat tam byłem, bo i tak nie miałem nic lepszego do roboty. Więc spaceruję sobie obok wagi i patrzę na wagę mojego auta: 140kg więcej niż auta fabryczne.

Byłem w szoku. Jak moje auto może ważyć 140kg więcej? To jak wożenie podczas oesów dwóch dorosłych pasażerów na tylnych fotelach.

Gdy trochę popytałem zorientowałem się, co było problemem. Okazało się, że wszystkie części mojego zawieszenia: dolne ramię, wahacz, ramię kierownicy, poprzecznice, były stalowe. W fabrycznych autach były tytanowe. Maska? Aluminium w fabrycznych autach, nie u mnie. Przednia szyba? Cienka w fabrycznych autach, nie u mnie. Bóg jeden wie, co jeszcze było inne.

Ale to nie wszystko.

Trochę później przyszła pora na Rajd Finlandii. Znowu byłem piekielnie wolny i wkurzony. Słyszałem o fińskim magazynie Vauhdin Maailma, który wziął radar policyjny i notował prędkości aut na oesie. Hmmmmm…

Kupiłem sobie jeden egzemplarz i zacząłem czytać. Okazało się, że istnieje odcinek zwany Laukka, tuż obok domu Juhy Kankkunena i niedaleko mety znajduje się bardzo, bardzo długa prosta. Jest ona tak długa, że na jej końcu wszystkie auta dochodzą do limitu obrotów. Gość z radarem łapie cię zanim rozpoczniesz hamowanie. Idealnie.

Moja prędkość wynosiła 191 km/h. Wszystkie fabryczne auta, włączając w to paru prywaciarzy osiągały ponad 200. Czy muszę coś dodawać? Znów byłem w szoku. Dla mnie sprawa była klarowna: wszystkie Fordy mają takie samo ostatnie przełożenie. Jedyne co pozostawało, to to, że inne silniki mogły się kręcić wyżej niż mój. Okazało się, że moje auto było tak słabe, iż nawet nie dochodziło do limitera. Ledwo zipiało przy około 8000 obrotach, podczas gdy inni kręcili znacznie wyżej niż te 8000. Albo ja miałem inny silnik, albo miał inne oprogramowanie.

Szkoda, że moje auto nie było robione po lewej stronie garażu, co?

Tak właśnie wygląda kolumna zawieszenia. Jest to określenie na cały ten zestaw. Gdy słyszysz "kolumna zawieszenia" to rozumiesz przez to amortyzator, tubę w której siedzi, sprężynę etc. To wygląda jak ładny Reiger, co? Nie. Widzisz tubę pod sprężyną? Jest złota. Fabryczne auta i paru innych uprzywilejowanych prywaciarzy mają czarne.

Niektórzy mogą powiedzieć: „No cóż, Antony. Po prostu zmienili metal z magnezytycznego picarellium na tytanowy bongor. Kolor jest inny, ogarnij się!” BZDURA! Ktoś miał wspaniały pomysł, by zrobić amortyzator z siateczką zrobioną z malutkich łożysk pomiędzy poruszającymi się metalowymi częściami. Świetnie, tylko nikt mi tego nie powiedział.

Popytałem więc, czy mogę coś takiego dostać do mojego auta. Odpowiedź trochę mnie zszokowała:

„……no cóż, eeeee tak……ale……wtedy będziesz musiał doposażyć auto w zestaw o niższym prześwicie…”

Że co????

„…nooo… Tam jest ta poprzecznica, która pozwala ustawić auto znacznie niżej, co poprawia prowadzenie… Amortyzatory z łożyskami kulkowymi pracują właśnie z tym zestawem…”

O Boże Wszechmogący!

Dowiedzieliście się więc, że podczas mojego pierwszego sezonu jako naiwny prywaciarz we wspaniałym świecie WRC istnieje specjalna zasada mówiąca:

Zaprawdę powiadam, nie będziesz jeździł oesów z dwoma pasażerami na tylnym siedzeniu.

oraz

Zaprawdę powiadam, nie będziesz stosował astmatycznego silnika.


To wszystko? Nie.

Zaprawdę powiadam, będziesz posiadał stare podwozie lub klatkę w starej specyfikacji, która nie posiada zoptymalizowanego rozkładu masy dla lepszego prowadzenia.

Zaprawdę powiadam, nie będziesz miał samochodu z niskim prześwitem z poprzecznicą/zawieszeniem/amortyzatorem z łożyskiem kulkowym, które drastycznie poprawiają prowadzenie.

Zaprawdę powiadam, nie będziesz miał „wysokosprężającego” silnika.


Jakiego silnika??? Dokładnie, był również i taki silnik zwany „wysokosprężającym”, który kręcił się znacznie wyżej niż mój. Oczywiście o tym również nikt mi nie był łaskaw powiedzieć.

Mówiąc najprościej, różnica między tymi silnikami była „olbrzymia” i wiem to, bo w końcu dostałem i nowy…

Różnica była taka jakby podczas normalnego wciśnięcia gazu zamiast zwyczajnego kopniaka, pieprzony Yeti biegł prosto z Himalajów i w pełnym pędzie kopnął cię prosto w tyłek swoją stopą o rozmiarze 67.

Więc tak jak mówiłem, w rajdach są auta i auta.

Uważaj po której stronie garażu budowane jest twoje auto.

Moim problemem było to, że nikt nam o tym wszystkim nie powiedział, gdy podpisywaliśmy umowę. Lubię wiedzieć co podpisuję i za co płacę, a wy?

Antony Warmbold
Dodaj do:

(wacek)
Rajdy / Historia /
2014-02-26 21:49:00Zbliża się trzecia edycja Rajdu Polski Historycznego2013-02-04 22:10:00Po 16. Rallye Monte Carlo Historique2012-07-05 23:49:00Samochodem przez Beskidzką 5 2012-01-28 15:11:00Antony Warmbold: Słuszna analiza2011-12-16 23:24:00Antony Warmbold: Jak zostać kierowcą fabrycznym – poradnik dla żółtodziobów2011-12-11 14:38:00Antony Warmbold: Rok w którym zatrzymał się zespół2011-11-14 21:54:00Świat awarii Antony'ego Warmbolda2011-10-26 17:00:00Przez dyfer do serca2011-10-09 19:08:00Opony, czarny przekręt rajdów...
Kalendarze:
    Medaliony Motoryzacji - Janusz Kulig
    Tomik poświęcony śp. Januszowi Kuligowi. Wspomnienia bliskich, znajomych, dziennikarzy i kibiców. Biografia, historia startów, ostatni wywiad oraz zdjęcia i filmy o Januszu Kuligu.

    Więcej informacji 



    Logowanie
    Login:
    Hasło: 
    © 2000-2014 Copyright by TopRally.pl, All Rights Reserved 
    Ta strona używa Cookies

    Informujemy, iż w serwisie TopRally.pl są wykorzystywane pliki cookies. 

    Użytkownik ma możliwość samodzielnej zmiany ustawień dotyczących cookies i rezygnacji z możliwości ich stosowania w swojej przeglądarce internetowej.

    Więcej informacji na temat stosowania plików cookies znajduje się w Polityce Prywatności.

    Kliknij przycisk Akceptuj Cookies, aby zaakceptować Cookies.

    Akceptuj cookies