Rajdy|Formuła 1|GSMP|Wyścigi|OffRoad|Rallycross|Inne| 
TopRally.pl
RSMP | WRC | RPP | RSME | KJS | Inne | IRC
Trzech Panów Q:
Najobszerniejsza w internecie baza osiągnięć:

- Janusza Kuliga,
- Leszka Kuzaja i
- Tomasza Kuchara
Współpraca
Jeżeli chcesz współtworzyć nasz serwis rajdowy lub posiadasz materiały, które chciałbyś aby się tutaj znalazły - napisz do nas:
redakcja[malpa]toprally.pl.
Aktualności
2012-01-28 15:11
Antony Warmbold: Słuszna analiza
Przeczucia są ważne. Również w rajdach. Jednak gdy w aucie wystąpi poważna awaria, to czy warto im zaufać, czy raczej posłuchać inżyniera, który na poparcie swojej tezy ma gigabajty danych oraz wieloletnie doświadczenie? Antony rozwiewa wszelkie wątpliwości...

Rozdział 6: Słuszna analiza

W rajdach i ogólnie rzecz biorąc w motosporcie jesteś otoczony przez wielu ludzi. Jest rodzina, sponsorzy, członkowie zespołu, technicy, ludzie od opon, inżynierowie itd. Gdy wszystko idzie dobrze, to nikt się nie czepia. Jeśli z jakiegokolwiek powodu pojawiają się problemy, to ktoś na pewno będzie próbował uczyć cię jeździć.

Gdy po próbie podchodzi do mnie Marcus Grönholm i mówi, że moja linia jazdy była dobra, ale czasem hamuję za wcześnie, to z pewnością go posłucham. Natomiast jeśli inżynier z laptopem mówi do mnie: "Antony, patrzyłem na twoje dane i... za szybko wchodzisz w zakręty... za późno hamujesz... za dużo hamujesz... zbyt długo wciskasz/odpuszczasz gaz... za dużo kręcisz kierownicą... zmieniaj biegi wcześniej..." to na pewno inaczej to odbiorę. Według mnie, każdy ma swoją specjalność. W zespole kierowca kieruje, to wyłącznie jego sprawa. A inżynier, no cóż... on nie kieruje.

Kiedy masz jakiś problem, na przykład taki, który zaraz przedstawię, to bardzo ważne jest, by ufać swoim przeczuciom. Ty i twój pilot prowadzicie rajdówkę. Jeśli ktoś może ci pomóc, to właśnie pilot i nikt inny. Jedynie on może dać ci swoje odczucia na temat tego, jak kierujesz autem.

Podczas Rajdu Nowej Zelandii 2004, parę kilometrów po starcie jednego z oesów pedał hamulca stał się zbyt miękki. Nie było w tym nic szczególnego. Po prostu pierwsze parę centymetrów po wciśnięciu go było miękkie... potem kawałek po kawałku szło to dalej, aż doszło do podłogi. W końcu na każdej prostej musiałem pompować pedał lewą nogą, tak aby wytworzyło się ciśnienie w systemie i dało możliwość hamowania przed następnym zakrętem. Co za koszmar. Z tego wysiłku nieomal nie zemdlałem na mecie odcinka. Z jakiegoś powodu przegrzewały nam się hamulce. Szczęśliwie znałem ten problem ze startów Corollą WRC parę lat temu.

Rozmawiam przez telefon z głównym inżynierem mojego auta: "Tracę hamulce 8 kilometrów po starcie oesu. Tak samo miałem kiedyś w Toyocie, trzeba pewnie wymienić główną pompę hamulcową."

Moja Toyota miała dokładnie ten sam problem podczas Rallye du Var w 2001 roku. Wymieniliśmy klocki, tarcze, w kółko i w kółko odpowietrzaliśmy układ, aż skończyły nam się części, a rozwiązania nie było. Tylko raz samochód wrócił na serwis, gdzie mechanik rozebrał główną pompę hamulcową na części i zauważył pewne uszkodzenie, które nie pozwalało tłokowi na powrót do właściwej pozycji, co oznaczało, że płyn nie dostawał się do systemu. Pokonałem z tym problemem całe du Var i obiecałem sobie, że to już się nie powtórzy!

Oczywiście nie zajęło wiele czasu zanim nie zaczęto mnie przekonywać, że to co innego. Głównie z tego powodu, że wymiana pompy hamulcowej to wrzód na dupie, a nie robota. Także wykluczymy wszystko inne zanim do tego dojdzie.

"Musimy odpowietrzyć hamulce, pewnie dostało się tam powietrze..."
...
"Klocki się zużyły... załóżmy nowe klocki..."
...
"Wymieńmy tarcze!"
...
Oraz mój faworyt: "Za dużo hamujesz! To widać na wykresie!"

Uwierzyłem im. Wyjechałem na kolejne oesy. Starałem się hamować tak jak mi powiedzieli... Co to za kpina? Przejechałem całą pętlę bez hamulców. Wkurzyłem się i zażądałem wymiany pompy. Mój główny inżynier, który był w porządku gościem, postanowił zrobić to sam. Zajęło mu to 20 minut, a w tym aucie to niełatwa robota.

Problem rozwiązany. Mogę hamować. Dziękuję.

Przez cały czas miałem przeczucie, że to nie moja wina. W rzeczywistości w dzisiejszych autach WRC bardzo, ale to bardzo trudno przegrzać hamulce. Nasze klocki FERODO DS3000 są dogrzewane w fabryce, więc jeśli nie są one zupełnie nowe, to nie ma potrzeby by je grzać na dojazdówce. Pamiętam odcinki takie jak Bastellica na Korsyce, ma 40 kilometrów a ostatnie 15 to stromy zjazd w dół. Zero problemów z hamowaniem.

Ufajcie swoim przeczuciom.

Antony Warmbold
Dodaj do:

(wacek)
Rajdy / Historia /
2014-02-26 21:49:00Zbliża się trzecia edycja Rajdu Polski Historycznego2013-02-04 22:10:00Po 16. Rallye Monte Carlo Historique2012-07-05 23:49:00Samochodem przez Beskidzką 5 2011-12-16 23:24:00Antony Warmbold: Jak zostać kierowcą fabrycznym – poradnik dla żółtodziobów2011-12-11 14:38:00Antony Warmbold: Rok w którym zatrzymał się zespół2011-11-14 21:54:00Świat awarii Antony'ego Warmbolda2011-10-26 17:00:00Przez dyfer do serca2011-10-09 19:08:00Opony, czarny przekręt rajdów...2011-10-05 20:53:00Antony Warmbold na łamach TopRally.pl
Kalendarze:
    Medaliony Motoryzacji - Janusz Kulig
    Tomik poświęcony śp. Januszowi Kuligowi. Wspomnienia bliskich, znajomych, dziennikarzy i kibiców. Biografia, historia startów, ostatni wywiad oraz zdjęcia i filmy o Januszu Kuligu.

    Więcej informacji 



    Logowanie
    Login:
    Hasło: 
    © 2000-2014 Copyright by TopRally.pl, All Rights Reserved 
    Ta strona używa Cookies

    Informujemy, iż w serwisie TopRally.pl są wykorzystywane pliki cookies. 

    Użytkownik ma możliwość samodzielnej zmiany ustawień dotyczących cookies i rezygnacji z możliwości ich stosowania w swojej przeglądarce internetowej.

    Więcej informacji na temat stosowania plików cookies znajduje się w Polityce Prywatności.

    Kliknij przycisk Akceptuj Cookies, aby zaakceptować Cookies.

    Akceptuj cookies