WRC i taktyka? Ford - tak, Citroen - nie |
Ostatnie wydarzenia w rajdowym światku, w których centrum znajduje się zespół Forda, a raczej ich taktyka zwalniania na końcu etapu, tak, by nie otwierać stawki następnego dnia oraz komentarz szefa Citroena zmotywowały mnie do opisania jej dość dokładnie i porównania z nie aż tak odległymi czasami, gdy takie działania były codziennością.
W świetle tegorocznych przepisów pierwsza załoga na mecie każdego etapu (lub w przypadku pierwszego dnia rajdu – liderzy klasyfikacji generalnej mistrzostw) otwiera stawkę kierowców dnia następnego, w efekcie czyści trasę z luźnego szutru, a więc ma mniejszą przyczepność niż załogi jadące za nią oraz nie ma widocznego śladu, którego powinna się trzymać, by nie stracić czasu. Ten przepis z pewnością nie faworyzuje najszybszych na trasie zawodników, według Carlosa Sainza „liderzy są karani za swoje sukcesy” – i trudno się z Hiszpanem nie zgodzić, jednak czy ma on 100% rację?
W tym sezonie ten przepis powrócił, przez sezony 2002-2007 (wcześniej stosowano ten system w Rajdzie Australii w roku 2001, jednak wtedy kierowcy po prostu wybierali swoją pozycję startową według zajmowanych miejsc – kończyło się to identycznie, najszybsi jechali na końcu) po prostu odwracano podczas drugiego i trzeciego etapu stawkę kierowców, a konkretnie pierwszą piętnastkę, tak, że lider jechał jako piętnasty zawodnik na trasie i miał oczyszczoną nawierzchnię.
Jednak w tym roku FIA powróciła do starego rozwiązania, a wraz z nim powróciły stare metody. O ile na asfalcie jazda jako pierwsza, druga czy dwudziesta załoga nie ma większego znaczenia, o tyle na szutrze straty powstałe przez „odkurzanie” nawierzchni potrafiły wynieść nawet pół do jednej sekundy na kilometrze! Oczywistym jest, że w takiej sytuacji znacznie bardziej opłaca się jechać dalej w stawce i korzystać z czystego toru jazdy.
Świetnie wiedziały o tym zespoły jadące na przykład w Rajdzie Cypru 2001. Nieprzypadkowo zarówno Burns jak i McRae na ostatnim oesie dnia zwolnili, żaden z nich nie chciał otwierać stawki ostatniego dnia, jednak to Szkot był bardziej cwany i stracił dostatecznie dużo do Burnsa, by z jednej strony jechać za nim, a z drugiej móc jeszcze dogonić kierowcę Subaru. Wynik? McRae zwycięża na 4 z 8 prób ostatniego dnia, a Burns tylko na dwóch i to na dodatek najkrótszych. Rajd wygrywa Szkot, a Brytyjczyk przez „czyszczenie trasy” jest drugi.
Jeszcze bardziej jaskrawy przykład znajdziemy podczas Rajdu Australii 2000, wtedy o klasyfikacji końcowej decydowały wyniki po OS 9, można było tylko podziwiać wyrachowanie zespołów oraz kierowców i pilotów starających się znaleźć jak najdalej w stawce następnego dnia. Tommi Mäkinen zatrzymał się przed metą lotną, jednak przed żółtymi tablicami, Francois Delecour zwolnił, ale nie zatrzymał się, Carlos Sainz natomiast zatrzymał się tuż przed metą lotną i został za to zdyskwalifikowany – jest to zabronione przepisami. I w ten sposób Mäkinen notując 35 czas był trzeci, Grönholm będąc 43 na odcinku spadł na czwarte miejsce. Największym poszkodowanym byli Kankkunen, który po OS 9 prowadził, Delecour oraz Burns, który uznał, że „To jest farsa i jeśli nie zdobędę tytułu mistrzowskiego przez takie zdarzenia, to uznam, że i tak takiego tytułu mistrzowskiego nie warto zdobywać.” Ostatecznie Burns przegrał rajd z Grönholmem o 2,7sek, a tytuł mistrzowski o cztery punkty.
W świetle tego typu wydarzeń mocno przesadzona wydaje się wypowiedź szefa zespołu Citroena, Oliviera Quesnela, który mówi co następuje: ”Myślę, że to co się zdarzyło to dobra wiadomość, ponieważ oznacza, że Sebastien i Citroen są bardzo trudni do pokonania, a Ford potrzebuje specjalnej taktyki. Mam nadzieję, że sobota dla Malcolma Wilsona będzie dobrym dniem, w innej sytuacji w niedzielę wolałbym się znaleźć w mojej pozycji niż jego. Malcolm powiedział mi w Grecji, że Sebastien jest najmądrzejszym kierowcą, więc wiem dlaczego to dziś (w piątek – przyp. red.) zrobił. W sumie myślę, że odcinki jutro będą łatwiejsze dla Sebastiena, więc może popełnili błąd, jeszcze tego nie wiem. Wygraliśmy pięć z siedmiu rajdów, pozwoliliśmy Sebastienowi jechać szybko i nie potrzebowaliśmy nic innego. Mogę zrozumieć, że Malcolm potrzebuje od czasu do czasu wygrać.” Później w kolejnym wywiadzie, dodał: ”Nie jestem w stanie powiedzieć ‘W porządku, teraz Citroen odejdzie’. Będziemy tu do końca przyszłego roku, potem nie mogę powiedzieć co będziemy robić.”
Riposta „sprawcy” zamieszania – Malcolma Wilsona: ”Nie tworzymy przepisów, ale możemy działać w ich zakresie. Będę szczery, nie cieszyliśmy się ze zmiany system z zeszłorocznego, ale szukamy sposobów, by zwiększyć nasze szanse w mistrzostwach, a komentarze, które do tej pory otrzymałem są bardzo interesujące. Mogę zrozumieć jak Olivier się czuje i wiem, że – mi tego, że dziś tego nie przyzna – że Dani Sordo zrobił coś podobnego w jednym z poprzednich rajdów. Może Sebastien jak sam mówi nie potrzebował tak robić. Ale jest dopiero początek rajdu i widzieliśmy dziś, jak trudny on jest. Nie wiemy jak ważne były nasze dzisiejsze działania aż do niedzieli.”
Podczas drugiego etapu Rajdu Turcji, Mikko Hirvonen odrobił do Loeba 41 sekund, a Jari-Matti Latvala 19,3.
Wygląda na to, że nie po raz ostatni będziemy widzieli na trasach MŚ taką taktyczną jazdę Forda, wyraźnie się ona opłaca, pytanie brzmi tylko, czy Citroen lub Subaru (gdy już zrówna się poziomem z rywalami) skopiują taktykę rywala, czy też będą narzekać i starać się zdyskredytować i umniejszyć rolę takiej strategii.
(wacek) |
Tomik poświęcony śp. Januszowi Kuligowi. Wspomnienia bliskich, znajomych, dziennikarzy i kibiców.